近年来，飞行程序设计单位的备案制度表面上被视为“行业准入与质量保障”的代名词。然而，深入研究实际操作文件——包括《民用运输机场仪表飞行程序质量保证规定》《飞行程序设计单位备案管理规定》《飞行程序设计单位质量管理体系》，以及《飞行程序设计单位备案信息公布总表》——却不难发现，

  备案制度的初衷，原本是提高行业透明度与安全性，但从目前的执行方式来看，它却在逻辑设计、市场准入、招投标公正性、行业创新、公平竞争等方面设置了隐形门槛，造就了“形式上合法但事实上不公平”的市场格局。本文将对此进行一些分析，并提出对应的改革建议。供行业发展研究参考。

  《飞行程序设计单位备案管理规定》（民航规〔2024〕8号）文件所附的《飞行程序设计人员备案信息》只列入了8列信息，其中标注为阴影的最后两列信息（其它专业类别（飞行、管制或飞机性能）、相应专业从业时间）为选填项，如填写，其它专业类别应符合《民用运输机场仪表飞行程序质量保证管理规定》9.3（1）的有关要求。在9.3（1）中提到在复杂空域、高高原机场等特殊环境下，设计团队需强制包含少数的运行岗位的执照人员。

  但《飞行程序设计单位备案信息公布总表》的表一中列入了15列信息，明显比备案管理规定附表多出了7项内容。为什么在备案管理规定附表基础上增加更多的内容？增加的依据是什么？增加经过了哪一级会议讨论或机关领导的批准，这一些状况均不得而知。但这其中恰恰暗含“玄机”。

  （截屏来源于《飞行程序设计单位备案管理规定》附件1 二、飞行程序设计人员备案信息）

  备案通常应是市场准入的底线，只要符合基本标准即获资格。但从《飞行程序设计单位备案信息公布总表》看，备案却被进一步分成“表一”和“表二”两大梯队，且各有不同的排序标准：

  这就导致新企业或技术型企业即便技术更先进，也被归入永远难翻身的“表二”，而“表一”里的早期单位则通过历史资历稳居上游。

  由此可见，备案并未成为纯粹的最低行业门槛，反而被内部分层，悄然演变成了一个筛选竞逐与攀比资历的工具。

  从上表可见，国际主要民航监督管理的机构对飞行程序设计单位的要求集中在专业培训和技术能力方面，并不要求设计人员持有其他领域的执照。

  与国际惯例相比，中国对飞行程序设计单位的准入条件更为严格，特别是在人员资质方面。根据中国民用航空局发布的《飞行程序设计单位和人员管理规定》，飞行程序设计人员需具备大学本科以上学历，并从事飞行程序设计见习工作一年以上。此外，部分特殊项目（如复杂空域、高高原机场等）要求设计团队中必须包含具有特定运行岗位执照的人员，例如飞行员、空中交通管制员等。这些跨界执照要求在国际上并不常见，必要性需要权威机构给出说明解释。

  在备案信息发布表中，表二企业往往列明“无完整民航运输机场飞行程序设计”等备注，甚至专业技术人员资历也多为空白。这导致在招投标环节，只要招标方提出‘是否完成过高高原、多跑道、RNP AR等’等加分项，表二公司就会被轻易淘汰。

  从而，备案变成了“合法的限制条件”：新入局者仅能持有“形式上的备案”，而核心大项目依旧牢牢掌握在表一企业手中。

  以《民用运输机场仪表飞行程序质量保证管理规定》的9.3（1）条款为例，其对人员资质提出了极其苛刻的经验要求（如飞行员必须是型别教员、管制员具备10年经验等）。结合备案表的“表一、表二”双轨制，任何想跨入核心投标的企业，都难以凑齐符合9.3（1）标准的团队。

  （截屏来源于《民用运输机场仪表飞行程序质量保证管理规定》中的9.3 (1)”）

  这就形成了备案分层+苛刻人员要求+招标文件附加加分的“合法组合拳”，让市场呈现“老人恒强，新人难进”的垄断格局。

  从实际投标来看，招标方往往在文件中直接写明“投标单位一定要为表一备案企业”或“拥有RNP AR项目经验者加分”，使表二企业再无竞争之力。明面上，这是“尊重备案结果、保障设计质量”的合理规定，实际上却让新企业被合法排除。

  即使允许表二企业名义上参与，招标单位也能够最终靠高高原、多跑道、空域复杂机场经验等“软性加分”来确保预期优胜方。而那些拥有早期项目经验的表一企业自带加分光环，新企业则被折算成低分陪跑，落败于无形。

  如此一来，备案与招标文件相结合，在“看似合规”的框架下完成了对投标结果的操控。

  “首次完成完整飞行程序设计”这一关键参数，使得行业老人永远拥有排序与信誉先发优势；新兴企业即便掌握尖端技术，也难在极短的时间内凑齐符合备案及9.3（1）要求的人才和项目经历，一旦在市场音量和项目经验上处于劣势，就没有办法获得大型项目和后续发展机会。

  当市场被几家老牌表一企业长久把持，新企业难以突围时，行业内部的竞争与技术升级动力必然走向钝化。既得利益者更倾向于维持现状而非自我革新，而缺乏“生存空间”的表二企业也无力推动真正的技术变革。

  最终，这种合规外衣下的封闭市场，不仅损害新企业的积极性，也可能限制我国飞行程序设计领域与国际接轨的脚步。

  当备案单位与项目资格高度绑定，任何想获得入场资格的企业都必须“符合备案要求”并满足9.3（1）的苛刻条件。在高度封闭的市场里，一旦手握准入条件的主体与投标方形成利益交换，则可能引发权力寻租。

  监管机构或招标方若想定向扶持某一企业，可在投标前对表一和表二的人员资质、名单公示顺位做“微调”，或人为将某机场列为“高高原/净空复杂”，从而剔除不想让其入围的竞争者。一切皆在制度化框架内进行，却严重违背了真正的公平竞争原则。

  以实际能力与项目评估结果作为排序依据，而非简单的“首次完成项目时间”或“成立时间”。

  备案可作行业底线把控，但不应成为招投标加分或限制性条件，更不应与9.3（1）的苛刻人员要求相互呼应，将竞争扼杀在门外。

  所有评估条目、人员资质、项目经验应在网站上完整公示，定期复查。避免“划定名单”与“后台运作”的暗箱操作。

  将5~10年经验门槛改为基于实绩、能力的考核制度，让优秀人才和新兴技术团队有机会进入市场。

  飞行程序设计单位的备案制度原本意在保障飞行程序安全与质量，理应成为市场开放与公平竞争的象征。但在现实操作中，“备案信息表”被拆分为表一、表二，附加9.3（1）苛刻门槛，使得老企业长期垄断，新企业空有备案却无用武之地，行业活力与创新潜能也被深度压抑。

  要真正实现飞行程序设计领域的高质量、可持续发展，应从取消分层、提高透明度、淡化经验年限、重视实际能力等方面着手改革，让每一家真有实力的企业都能获得公平的市场机会。唯有如此，才能让备案制度回归初心——既确保飞行安全，又为行业长远繁荣注入源源不断的创新与竞争力量。

  飞行员型别教员（TRI，Type Rating Instructor）是指具备特定机型（Type Rating）教学资格的飞行教员。TRI 负责对飞行员进行该特定机型的训练，包括初始培训、改装培训、复训及熟练检查等。TRI 一般适用于以下几种情况：

  机长或副驾驶的改装培训：当飞行员更换机型（如从A320改飞B737）时，需要接受型别培训，由 TRI 负责教学。

  航司内部培训：航空公司会安排 TRI 对新招收或转岗的飞行员进行机型课程培训。

  定期复训与技能评估：TRI 负责检查飞行员是不是满足标准操作程序，并提供改善建议。

  在培训体系中，TRI 级别低于型别检查教员（Type Rating Examiner, TRE），但高于普通飞行教员（FI, Flight Instructor）。TRI 不能直接执行飞行员考核，但可以负责飞行培训和评估。

  普通驾校教练（Flight Instructor, FI）：教你学开车，但只是基础驾驶技能，比如手动挡、自动挡的操作。

  特种车培训教练（Type Rating Instructor, TRI）：你已经会开车了，但如果想开公交车、大型货车，必须找专门的教练学习怎么样操作这些特殊车辆。

  考官（Type Rating Examiner, TRE）：这个相当于“驾考考官”，他不教你怎么开，而是考核你是否合格。

  所以，TRI 不是普通的飞行教员，而是特定机型的高级教员，负责培训飞行员如何驾驶某种特定的飞机型号（例如 A320、B737）。但最终的资格考核还是由 TRE（型别检查教员）完成。

  按照这种逻辑，如果要修建一条等级较高且至关重要的公路，那么在设计团队中，不仅应当邀请交通工程师和道路规划专家，还应特意安排特种车辆教练参与设计，以确保道路能适应不同类型车辆的行驶需求。此外，公路管理部门的官员和汽车维修店的高级修理技师也应加入设计团队，因为他们对日常道路管理和车辆维护有深入了解，能够为公路设计提供宝贵的见解。唯有如此，公路才能实际做到“以车辆使用需求为核心”，确保长时间运行的安全性与合理性。

  《民用运输机场仪表飞行程序质量保证管理规定》（民航规〔2024〕6号，AC-97-FS-006）

  《飞行程序设计单位备案管理规定》（民航规〔2024〕8号，AC-97-FS-003R1）

  《飞行程序设计单位质量管理体系》（民航规〔2024〕7号，AC-97-FS-007）

  FAA Order 8260（美国联邦航空管理局关于飞行程序设计的指导文件）

  《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》（AC-97-FS-005R1）

  《仪表飞行程序设计服务监管框架制定手册》（ICAO Doc 10068）

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